miércoles, 10 de diciembre de 2014

SALVEM NATZARET DE LES AMENACES DEL PORT

SOM de NATZARET 


SALVEM NATZARET DE LES AMENACES DEL PORT

ANTE LAS AMENAZAS DEL PUERTO


1. Evitar cualquier riesgo de inundación del barrio por el viejo cauce


Exigimos que se cumpla de una vez el compromiso del Convenio de 1986 con una solución hidráulica en el viejo cauce del río.


2. Construcción de un pulmon verde en el suelo de la fabrica, Benimar y Mar azul




3. Evitar que la carretera y las vías del tren no se acerquen al barrio



El puerto pretende acercar hacia el barrio tanto el ferrocarril como
la carretera interior. Lo que supone:
El ferrocarril del puerto, que actualmente está a 550 m. del barrio,
se acercaría a 275 m. del barrio (C/ Manuel Carboneres).
La carretera de acceso al puerto, que hoy está a 330 m. de Natzaret,
el Puerto quiere acercarla hasta 115 m. (C/ El Sec) con un nudo viario
elevado por donde circulará tráfico pesado, incluidas mercancías peligrosas.


4. Evitar a toda costa el acceso al Puerto por el Camino de la Punta al mar.


Esto afectaría directamente a los accesos de:
"Colegio de Sta. Magdalena Sofía."
"Colegio de M.Montoya y al vecindario del C. de la Punta al Mar"
" Vecindario de las casitas verdes de damnificados de la Punta"
"Parque de Marazul"


Periferias junto al mar. A propósito de los Poblados Marítimos de Valencia - Josepa Cucó i Giner


XIII Congrés d’Antropologia de la FAAEE Tarragona. Septiembre 2014

Simposio - Reproducción social y conflicto en las periferias urbanas de Europa
  

“Periferias junto al mar. A propósito de los Poblados Marítimos de Valencia”


Josepa Cucó i Giner - Universitat de València





En lo que llevamos de siglo, Valencia ha conseguido insertarse en los circuitos mediáticos al presentarse como una ciudad cosmopolita y espectacular. Al igual que otras ciudades españolas, en ella se han desplegado las tendencias características del urbanismo neoliberal, que han transformado en profundidad la trama socio-espacial y narrativa de la ciudad, ampliando al mismo tiempo las brechas de la fragmentación y la desigualdad y, con ello, las líneas de tensión y conflicto (Cucó, 2013a; Gaja, 2013; Santamarina y Moncusí, 2013a y 2013b; Cucó, dir., 2013b).

Este texto nos sitúa en el frente litoral de dicha urbe y en una escala periférica y barrial, representada por los barrios del distrito de los Poblados Marítimos (de norte a sur, la Malva-rosa, el Cabanyal-Canyamelar, Beteró, el Grau y Natzaret). El impacto conjunto de los megaproyectos urbanísticos y deportivos y de un siempre inacabado proceso de extensión del puerto, ha engendrado una estela de desaguisados urbanísticos que, unidos a los crecientes procesos de precarización y vulnerabilidad y al achicamiento del acceso a los bienes que conforman la ciudadanía local (vivienda digna, equipamientos y servicios adecuados, movilidad eficiente y racional, etc.), inciden en la construcción de espacios estigmatizados por la inseguridad y el miedo.  Los vecinos y vecinas de estos barrios no han renunciado sin embargo a su capacidad de ejercer su “derecho a la ciudad”:  reavivan  asociaciones  de  vecinos,  montan  plataformas  ciudadanas  y  se coaligan entre sí para batallar contra las acciones e inacciones del gobierno municipal.

La comprensión de este estado de cosas constituye el objetivo central de este artículo. Su visión requiere no obstante una mirada diacrónica que muestre secuencialmente los cambios  ocurridos,  revelando  las  tendencias  y  procesos  subyacentes  para,  de  esta manera,  adentrarnos  con  pie  firme  en  un  presente  que  se  nos  presenta  complejo, contradictorio y esquivo. El punto de partida se sitúa hace unos dos siglos, cuando lo que es hoy el distrito Marítimo presentaba un panorama radicalmente distinto. En un recorrido sintético observaremos a sus barrios a lo largo de tres periodos sucesivos (siglo XIX  y  primer  tercio  del  XX;  guerra  civil,  postguerra  y  franquismo;  y  años ochenta del pasado siglo), para centrarnos finalmente en la etapa actual.

La explicitación de dos certezas y una escueta nota metodológica completan esta breve introducción. Las certezas se refieren a los enfoques glocal y de agency que impregnan hasta la médula este escrito. El primero subraya que los vigentes procesos de transformación urbana poseen un carácter complejo, histórico, multicausal y sumamente dinámico cuya comprensión requiere de un acercamiento glocal, en donde los efectos de la globalización son observados y evaluados a través del prisma de lo local. Es entonces cuando se muestran otros procesos de raíz y desarrollo local que, según los casos, acrecientan, mediatizan o alteran los impactos de lo global. Por su parte, el concepto de agencia enfatiza la capacidad de/para actuar de las personas, por eso la agencia implica poder (Giddens, 2011), lo que aplicado al campo de lo político supone la capacidad compartida de los sujetos de cuestionar, subvertir y reordenar el contexto concreto donde operan (Ema, 2004: 14 y ss.). Reseñar por último que este trabajo se halla ligado a una investigación realizada en equipo sobre la ciudad de Valencia, algunos de cuyos resultados reúnen dos publicaciones recientes (Cucó, ed. 2013a y Cucó, dir., 2013b); se alimenta de sus fuentes teóricas y de sus frutos, a la vez que explora nuevos espacios que abarcan al conjunto de los Poblados Marítimos. Lo que a continuación aparece es resultante de esa nueva indagación realizada esta vez en solitario.




Siglo XIX y primer tercio del XX


Sobre un territorio limítrofe con el mar y cercano a la ciudad de Valencia, en el que hace dos siglos convivían la marjal –en el norte, en lo que después será la Malva-rosa– y la huerta, alquerías dispersas y núcleos poblacionales consolidados, se asentaba una población de labradores, pescadores y de gente con oficios relacionados con la mar, entre los que no faltaban representantes de una pequeña burguesía local (comerciantes, armadores, propietarios de tierras, etc.).

A lo largo de toda esta etapa, dos procesos van a ejercer un poderoso impacto sobre esta franja litoral de unos doce kilómetros de extensión: a) la renovación del puerto, cuyo desarrollo provocará un conjunto de transformaciones concatenadas que incluyen el crecimiento industrial y la mejora de las comunicaciones con la ciudad1; b) la extensión de un ocio veraniego que siguiendo el modelo de otros lugares de Europa, comienza a colonizar las playas cercanas, del que son protagonistas la burguesía local y las clases populares. Su incidencia provoca importantes transformaciones y coadyuva al avance de ciertos procesos con continuidad en el presente: la instauración de una dualidad socioeconómica y funcional entre la estricta franja de la playa y el territorio que la precede. En aquellos momentos, dicha dualidad puede resumirse como sigue: mientras que en las cercanías de las playas van desplegándose progresivamente y con éxito los variados signos que acompañan a la territorialidad burguesa (Raulin, 2001: 86 y ss.), en los espacios un poco más alejados del mar y/o más próximos al puerto, el crecimiento industrial incrementa la población obrera y la degradación del espacio urbano.

La burguesía y la intelectualidad capitalinas se desparraman por estas playas, primero en el Cabanyal y la Malva-rosa, más tarde en Natzaret, compartiendo espacio con labradores, arrendatarios y pescadores; allí construyen chalets y casas de veraneo al gusto de la época, ocupan balnearios y casetas de baños, hoteles y restaurantes de nueva factura, cultivan el tipo de sociabilidad que le es propia, celebrando sus propios saraos y fiestas. En contraste con este panorama a medio camino entre lo idílico y lo tercermundista (Sánchis, 2011: 162), el impacto creciente de un puerto en expansión se ceba en el municipio de Vilanova del Grau, que pronto dejará de serlo: la mejora de los accesos al puerto (construcción del ferrocarril que une Valencia y el puerto y de la avenida del Puerto) producen sustanciales transformaciones en su núcleo urbano, mientras que las obras de ampliación éste provocan la desaparición de sus playas; su territorio se va poblando de fábricas que buscan la proximidad del puerto; finalmente, su anexión a Valencia (1897) convierte a este nuevo barrio del Grau “en un espacio intermedio supeditado al desarrollo de las infraestructuras portuarias y al empuje urbanístico de una ciudad que se acercaba progresivamente al mar” (Boira, 1994: 152).
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1  Como la construcción del ferrocarril de Valencia al Grau (1852) y de la nueva avenida del Puerto (1908), y la extensión de la red de tranvías que conectaban la ciudad y los Poblados Marítimos (1902) (Boira, 1994; Sorribes, 2010; Díez, 2013).



Durante las primeras décadas del XIX el crecimiento industrial de los Poblados Marítimos continúa. Se crean los astilleros de la Unión Naval de Levante y la Transmediterránea y, en la Malva-rosa, una nueva factoría de briquets de carbón, destinados a alimentar máquinas de vapor, hace de contrapunto de una fábrica de perfumes preexistente y su jardín de plantas aromáticas. Completan el panorama un aislamiento geográfico provocado por el trazado del ferrocarril que une Valencia y
Barcelona2,  y  una  insalubridad  en  aumento  del  espacio  habitado  (contaminación industrial, falta de alcantarillado, etc.).


Por su parte, los cambios del barrio de Natzaret parecen situarse en el polo opuesto al del Grau: experimenta importantes mejoras en la comunicación con Valencia y el Grau3 al tiempo que aumenta su población gracias a dos asentamientos de población que se ubican en los terrenos ganados al mar. No obstante, la apertura del puente de Astilleros (1931)4 marcará su evolución ulterior, uniendo su destino al desarrollo del puerto que, a partir de este momento, determinará su transformación socioeconómica y urbanística: en  su  territorio  se  instalan  industrias  derivadas  del  puerto  y  su  población    pasa  a ocuparse cada vez más en trabajos portuarios (Cort, 1995).




Guerra, postguerra y franquismo


La guerra civil inaugura un largo y oscuro periodo para los barrios marítimos. A la destrucción causada por los bombardeos fascistas5, se suma la producida años después por las devastadoras riadas de 1949 y 1957. Entretanto, el puerto continúa su expansión, un proceso que se incrementa tras la riada del 57 y al que se supedita el desarrollo y la calidad  del  espacio  urbano  de  los  Poblados  Marítimos,  cuya  situación  empeora
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2 En 1862, la primera locomotora que une Valencia con Barcelona atraviesa toda la huerta situada al norte de la ciudad; las vías férreas conforman un cintun de hierro que tardará más de un siglo en soterrarse, condicionando durante todo ese tiempo la vida de los habitantes de esta zona.

En el siglo XIX se construye el ahora conocido como Camí de les Moreres, muy deseado por los terratenientes y ‘señoritos’ de Valencia que ya tenían una residencia de veraneo en Natzaret; en 1912 sinaugura el puente de hierro sobre el Turia, que permite la conexión directa con el Grau; y la línea ferroviaria Valencia-Natzaret y la estación de Natzaret, un ferrocarril de vía estrecha que conectaba el sur de la comarca de l’Horta con la estación de Vilanova de Castelló y que estaba ligado a los intereses de la agricultura de exportación a través del puerto de Valencia (Arqués, 2011; Castaño, 1995; VV.AA, 1991).
4 Este puente atraviesa el cauce del río Turia cerca de su desembocadura, conectando el Grau y el puerto con Nazaret y el litoral sur.

5  Como recoge Santamarina (2009: 38 y ss.), el Puerto de Valencia y, en general, todas las zonas marítimas de la ciudad fueron sistemáticamente bombardeadas por las tropas fascistas tanto de manera aérea como naval.



progresivamente. Además, la industrialización de la zona continúa a marchas forzadas, coadyuvando a amplificar su perfil proletario. Desembarcan sucesivas oleadas de inmigrantes (internos) que ocupan viviendas precarias, al tiempo que se produce un paulatino abandono de los chalets y casas de los veraneantes acomodados.
Natzaret representa el ejemplo extremo de los mencionados procesos. Durante la postguerra su población continuó creciendo debido al alud de personas que, procedentes de  diversas  partes  del  Estado,  fueron  construyendo  sus  chabolas  de  la  noche  a  la mañana, más o menos alineadas frente a la playa6, o dentro del cauce del Turia, entre Monteolivet y Natzaret, hasta que se las lleva la riada de 1949. El impacto del puerto favorece el asentamiento de industrias contaminantes en su casco urbano y la invasión de la huerta por almacenes de troncos, sustituidos por  contenedores a finales de siglo. Mientras tanto, el río se convierte en el desagüe de la ciudad y, a principios de los setenta, la playa de Natzaret queda fuera de servicio por contaminación urbana e industrial. Dos últimos acontecimientos resultan indicativos de su subalternidad creciente, en el sentido gramciano del término: por un lado, la cesión de buena parte de su playa a la Iglesia Católica anuncia otra enajenación de calado más hondo que tendrá lugar mediados de los ochenta y que supondrá la destrucción de esta playa. Por otro, la edificación de las 100 “casitas de Papel” en los años cincuenta, unos albergues provisionales que, tras sucesivas oleadas de pobladores, serán finalmente ocupadas por nuevos habitantes sin recursos, en su mayoría gitanos. Se forma así una bolsa de marginación y pobreza y aumentan los problemas de convivencia en el barrio derivados de una creciente delincuencia (GRICN, 1992).


La inmigración de postguerra y del desarrollismo franquista también provocó un fuerte incremento de la población en el conjunto de los barrios del Marítimo, aunque se concentró sobre todo en la Malva-rosa y Natzaret (Teixidor, 1982). Parte de este crecimiento fue atendido por la política de vivienda de los años cincuenta y se tradujo en   la   proliferación   de   bloques   de   viviendas   protegidas   o   de   renta   limitada, especialmente cuantiosos en el Marítimo. En total, en Valencia se construyeron 36 de estos ‘grupos’ de viviendas, 8 de las cuales se ubican en nuestro distrito (VV. AA.,
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6 En 1939 acaece un hecho fundamental para Natzaret: por segunda vez, el Estado cede al Ayuntamiento los terrenos que el mar dejaba al retirarse por efecto de las obras del puerto. Como enfatiza Juan Casto, “junto a la relación con el Puerto, Natzaret está marcado por la procedencia de su derecho de propiedad. Propiedad que nace de terrenos ganados al mar, es decir, sin propietario inicial, y de la construcción libre sobre los mismos, de las personas que en ellos necesitan ubicar sus viviendas. Personas generalmente faltas de recursos, aunque sea clandestinamente” (1995: 12).



2008). No importa de quien partiera la iniciativa –del Estado, de algunas grandes empresas, de la Iglesia o, secundariamente, del Ayuntamiento–, todos estos ‘grupos’ se distinguen por el carácter periférico de los terrenos donde se ubican, por su homogeneidad tipológica y la considerable escala de las construcciones. La abundancia de este tipo de promociones en el Marítimo se explica además por la importancia de las destrucciones (bombardeos y riadas) y por la proximidad a los lugares de trabajo (astilleros y abundante industria cercana al puerto) (Sorribes, 2008).

Un crecimiento urbanístico desordenado y caótico acompaña a la frecuente edificación de viviendas de mala calidad, cuya la evolución en el tiempo se ha revelado a menudo problemática. Las sucesivas ocupaciones de estos inmuebles por grupos sociales de un nivel de renta cada vez más bajo suele acarrear el agravamiento de la degradación física y funcional de los inmuebles y/o barrios afectados y la huida hacia lugares más seguros y  con  mejores  condiciones  de  habitabilidad de  los  residentes  originarios  (Sorribes, 2008: 61-62). A esto se suma un deterioro creciente del entorno habitado: acequias y vías del tren sin cubrir, contaminación por vertidos industriales y falta de alcantarillado, deficientes  infraestructuras  y  servicios  básicos,  etc.  Todas  estas  carencias  están presentes en el conjunto del Marítimo, aunque se aprecian fuertes contrastes entre sus barrios; tal es el caso de Natzaret que, olvidado por la política municipal, se encuentra entre los más degradados.

Como en otras ciudades y barrios españoles, la precariedad alienta el surgimiento de un fuerte movimiento vecinal, estrechamente ligado al movimiento obrero, en los Poblados Marítimos. Por su carácter pionero destacan la Asociación de Cabezas de Familia de la Malva-rosa (1970) y la Asociación de Vecinos de Natzaret (1976). Ambas tuvieron que multiplicarse para hacer frente a tanto problema acumulado. Algunos se aminoran o incluso desaparecen en la siguiente década; otros, por el contrario, se cronifican o agravan (Colectivo de estudios por la autonomía obrera, 1977; VV. AA. 1991; Cort, 1995; Arqués, 2011; Sánchis Pallarés, 2011).





Los primeros gobiernos democráticos y la década de los ochenta


Los primeros consistorios de la democracia, de signo socialista, desarrollaron políticas de signo contradictorio sobre los Poblados Marítimos. Algunas les benefician, otras hipotecan su futuro. Por un lado, como ocurre en otros barrios de Valencia con peores dotaciones, se introducen mejoras en infraestructuras y equipamientos básicos; además, en el distrito Marítimo se ponen en marcha actuaciones específicas, como el tan reivindicado soterramiento de las as del tren. Paralelamente, en el imaginario de los dirigentes políticos que gobiernan el municipio comienza a producirse un importante cambio, referente al papel que unos Poblados Marítimos regenerados podrían desempeñar en el conjunto de la ciudad. Del espíritu que anima tales cambios se hace eco el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 1988, cuyos paradójicos desarrollos serán de vital importancia para el futuro del frente marítimo. Así, a finales de los ochenta, se inicia la ejecución del largo Paseo Marítimo que enlaza las playas del Cabanyal y la Malva-rosa, volviendo a poner en valor un territorio degradado, que pronto será pasto de la fiebre especulativa y constructora.  Otras previsiones del citado Plan serán, sin embargo, mucho más problemáticas; entre ellas se encuentra la prolongación del Paseo de Valencia al Mar –más tarde avenida Blasco Ibáñez– que amenaza con dividir el barrio del Cabanyal desde hace unos veinticinco años.

A todo esto se añade la cuestión del puerto, cuya expansión continua siendo una prioridad para las autoridades políticas. Mediante un Real Decreto de 1978, el Estado concede el estatuto de autonomía la puerto de Valencia, fortaleciendo así una dinámica conocida: “el puerto tenía carta blanca para tomar decisiones que, necesariamente, producían sobre la ciudad lo que eufemísticamente se conoce como ‘externalidades negativas’ ” (Sorribes, 2010: 29), que afectaron brutalmente a los espacios litorales situados al sur del puerto. Pese a la fuerte organización vecinal de Natzaret y a las continuadas acciones reivindicativas que despliega frente al consistorio, hay demasiadas cosas que no consiguen durante el mandato socialista: ni la desaparición de una fábrica de  aceites  altamente  contaminante,  ni  la  expansión  sur  del  puerto,  que  provocó la desaparición de su playa. De la añoranza de esa playa habla una vecina del barrio:

“Antes aquí en Natzaret había una playa preciosa. Mucha gente de Valencia y de otras partes la prefería. También habían unos jardines muy bonitos, pero luego dicen que el progreso, el gobierno o la autonomía se la cargaron. Ahora todo es puerto” (GRICN, 1992:117).

La crisis de los ochenta amplía todavía más el impacto de estos procesos sobre el referido barrio: incrementa el paro, provoca un descenso de la población y abre el camino a nuevos deterioros. Entre ellos se cuenta el tráfico de drogas a manos de determinadas familias gitanas que toman las mencionada ‘casitas de papel’ como punto de venta; un factor de degradación y de conflicto, esta vez interno, al que pronto se suman la delincuencia y la prostitución. Un coctel explosivo que se repite también en la Malva-rosa.




Los años de Rita: los impactos del urbanismo neoliberal en el frente marítimo


Sostiene Boira que en lo que a utilización del espacio se refiere, en la fachada marítima de la Valencia actual se distinguen con nitidez dos zonas separadas por el eje, perpendicular a mar, formado por la avenida del Puerto y la antigua dársena. Mientras que al norte se consolidan las funciones residencial, turística y de ocio, al sur predomina la actividad portuaria, cuyo impacto se revela decisivo en el proceso de destrucción de la playa y de los territorios que la preceden. Este modelo asimétrico en usos y funciones lo es también a nivel social, ya que “gran parte de los costes del mismo se han hecho caer en las espaldas, esto es, en los derechos de los habitantes de la zona sur, de Natzaret” (Boira, 2002: 224). La división referida se suma a otra ya aludida con anterioridad que discurre paralela al litoral, separando la estricta zona costera de un interior inmediato que es, a la vez, cercano y lejano –tan sólo un par de calles más allá de la línea de playa. De escaso o nulo interés para el turismo dado su carácter popular y obrero, esta franja interior aparece en el imaginario de los habitantes de Valencia como un espacio invisible o como un espacio temido. A tenor de dichos ejes se configuran en el Marítimo unos espacios sociales cada vez más diferenciados: en unos late la gentrificación; en otros se agazapa la precarización.

En el desarrollo de los referidos procesos han jugado un importante papel los grandes proyectos y eventos ejecutados en Valencia durante la última década (Cucó, 2013a 2013b; Gaja, 2013)). Aunque el impacto que han ejercido sobre los Poblados Marítimos es  muy  variable,  debido  a  su  cercanía,  todos  han  ejercido  cierta  influencia  en  la situación actual de sus barrios. Siguiendo a Ruiz y García (2013), destaca en primer lugar la influencia de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (CAC), un gran complejo arquitectónico que ocupa el tramo más cercano al puerto del antiguo cauce del río, que dinamiza un itinerario de turismo urbano que conecta la CAC con el puerto deportivo y el Paseo Marítimo. Un segundo núcleo de impacto se articula en torno al proyecto “Balcón al Mar”, referente al conjunto de intervenciones ejecutadas en el citado paseo, cuyos resultados han configurado espacios diferenciados en los colindantes barrios de la Malva-rosa y el Cabanyal: áreas gentrificadas a lo largo del paseo, mientras que otras se ven afectadas por el estancamiento y la degradación. Un tercer foco se sitúa en la Marina Real, una dársena contigua a la zona sur del Cabanyal y reconvertida en puerto deportivo con motivo de la 32ª edición de la America’s Cup; destinada a ser una zona de ocio,  la  dársena  se  encuentra  actualmente  infrautilizada  con  respecto  a  los  usos previstos7. El último elemento a destacar es el circuito urbano-portuario de la Fórmula 1, cuya construcción ha supuesto la creación de una doble barrera urbanística en los barrios del litoral: por un lado, al estar parcialmente construido dentro del antiguo cauce del río, rompe el camino natural entre éste y el mar, obstaculizando la prolongación del Jardín del Turia hasta la primera nea de costa. Por otro, forma un muro de separación entre los barrios de la Malvarrosa, El Cabanyal y el Grau al norte y Moreras, Natzaret y la Punta, que quedan aislados en el sur.

Parte  del  frente  litoral  se  convierte  así  en  un  espacio  privilegiado  donde  pretende ubicarse una ‘nueva’ Valencia de ocio, turismo y glamour, escenario de todo tipo de eventos deportivos y también de algunos grandes proyectos, en aras de la cual no se titubea ni en destruir un barrio, ni en urbanizar especulativamente terrenos adyacentes. Al hablar de la ruina de un barrio me refiero al proyecto de prolongación de la avenida Blasco Ibáñez, que atravesaría El Cabanyal en una operación de claros tintes hausmanianos  y  talante  gentrificador.  En  este  caso,  la  resistencia  de  parte  del vecindario, articulado en organizaciones muy efectivas y potentes entre las que destaca la plataforma Salvem el Cabanyal8, ha frustrado por ahora los planes del consistorio municipal. En lo que a la urbanización de nuevos terrenos se refiere, dos concursos sucesivos de ordenación del espacio circundante al puerto, amplían los contornos de una ciudad futurista que se autoproclama sostenible y creativa, en la que planea una gentrificación de nuevo cuño, la new built gentrification (Davidson y Lees, 2005 y

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7  En junio de 2013, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y la alcaldesa de Valencia firmaron ante notario la cesión a la municipalidad de 159.000 metros cuadrados de espacio portuario. La dársena histórica de Valencia se convertía así en propiedad municipal de manera definitiva y total. Pero no se el Ayuntamiento sino el Consorcio Valencia 2007 nacido de la confluencia de tres administraciones (estatal, autonómica y municipal) quien se encargue, por un plazo de 35 años, de su explotación. El problema, como destaca Boira (2013), es que dicho Consorcio nació como un organismo equilibrado de relación de poderes institucionales, pero no es un ámbito de debate ciudadano, ni es un foro preparado o diseñado para contar con representación ciudadana, ni tampoco un entorno abierto al debate político donde se hallan presentes los partidos con representación municipal.

8Las referidas asociaciones están dotadas de sendas webs muy bien informadas:



2010)9, exitosamente ensayada en la primera década del siglo XXI en otras zonas de la ciudad (Cucó y Yeves, 2013). En el caso de ambos proyectos, la crisis se ha encargado de paralizar las obras.

La otra cara de la moneda la representa la zona sur del frente marítimo de la ciudad que, con el beneplácito del consistorio municipal, ha continuado sufriendo de manera directa los embates del puerto. Tras la ejecución del acceso sur, los terrenos de La Punta –un valioso trozo de huerta declarada de protección especial en el PGOU de 1988 y situada junto al mar al sur de Natzaret–, se recalificaron zona de actividades logísticas (ZAL) del puerto, expropiándose de manera urgente. La creación de este polígono industrial afectó a unas trescientas familias y provocó un fuerte rechazo de los vecinos y vecinas que, agrupados en la asociación La Unificadora, entablaron una lucha desigual y abierta con la autoridad10. En la actualidad, quince años después de iniciarse el proceso, no sólo el espacio de la huerta expropiada y destruida sigue baldío, sino que los tribunales han declarado que fue una expropiación ilegal.


Por otra parte, la reciente propuesta de delimitación de espacios y usos portuarios (DEUP)  que  está  tramitando  la  Autoridad  Portuaria  de  Valencia  en  la  actualidad amenaza con infringir nuevas heridas en los Poblados Marítimos: proyecta construir junto a Natzaret un nuevo eje viario interno formado por cinco rotondas y una vía sobre elevada que acerca aún más al vecindario el tráfico pesado y las molestias que de él se derivan; y sigue sin renunciar al proyecto del acceso norte al puerto, que afectaría a nada menos que a 21 Km. de costa.


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9 Supone la transformación física y social de áreas situadas dentro de la ciudad mediante la construcción de nuevos edificios de alto standing. Esta gentrificación de nuevo cuño comparte con las formas de más clásicas las mismas dinámicas de revaloración de la ciudad de las que son protagonistas o beneficiarias las clases media y alta, pero se distingue de esta última por la ausencia de la sustitución poblacional, y por el importante papel que en su promoción y desarrollo juegan las administraciones locales.

10  Las expropiaciones de terrenos y casas, que afectaron a unas trescientas familias, comenzaron a principios del 2000. El documental A tornallom da testimonio de la dureza y el drama de la lucha vecinal.
Para mayor información consultar los trabajos de Cabrejas y García (1997), García (1999), y Romero y
Francés (2012); también la web
http://www.perlhorta.info/content/la-zal-l%E2%80%99horta-val%C3%A8ncia-hist%C3%B2ria- d%E2%80%99una-trag%C3%A8dia inacabada#sthash.eN9GTvCG.dpuf .




Desigualdad y protesta. Vecinos y asociaciones en defensa del litoral

Como destacan Torres y García (2013), la política urbana aplicada en las dos últimas décadas por el gobierno municipal de Valencia ha impactado sobre la trama sociourbana preexistente modificando su tejido en un doble sentido: a) ha propiciado el aumento de la desigualdad socioespacial, al arrinconar las necesidades de los barrios populares y alentar al mismo tiempo el surgimiento de nuevos barrios de medio y alto estanding; b) ha favorecido la extensión de la precariedad, al no poner los medios para corregir las tendencias derivadas del impacto sobre la población de una serie de factores entre los que se incluyen aquellos de carácter estructural y sociodemográfico11. Al igual que en otras ciudades españolas, la distribución de la precariedad y la pobreza no ha producido en Valencia espacios completamente homogéneos12, sino que en todos está presente una cierta mixtura de situaciones y de vecindario. No obstante, los barrios del Marítimo acumulan algunos de los indicadores que inclinan la balanza claramente del lado de la precarización y la vulnerabilidad (Alguacil y Camacho, 2014): vecindarios con las rentas más bajas, envejecimiento poblacional, una inmigración no comunitaria notable y bajos niveles formativos.

En lo que al primer ítem se refiere13, cabe destacar dos aspectos: a) no sólo la renta está muy  desigualmente  distribuida  en  los  distintos  barrios  de  Valencia,  sino  que  son mayoría aquellos donde predominan las rentas inferiores; b) dichos barrios coinciden con los históricamente más pobres, que han configurado las áreas de precariedad de la ciudad; entre ellos se sitúan los Poblados Marítimos y más concretamente la Malva- rosa, el Cabanyal y Natzaret. Por su parte, en lo que afecta al envejecimiento cabe decir que en el año 2012, el índice de vejez1del conjunto de la ciudad asciende al 18,2%, superando en un punto a la media española (17,2). En el distrito Marítimo, encontramos que algunos de los barrios más desfavorecidos desde el punto de vista de la distribución


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11  Estos procesos se han agravado en los últimos años debido al impacto de la crisis, cuyos efectos han sido especialmente graves en el contexto valenciano: la tasa de paro se ha triplicado, se ha producido un descenso importante del índice de desarrollo humano (salud, educación y bienestar social) y un grave deterioro del índice de pobreza económica (pobreza material más exclusión social) (Herrero, Soler y Villar, 2013).

12  Una tendencia que apuntan Sorribes (2007) y Torres y García (2013b) para el caso de Valencia, que coincide con la de Blanco y Subirats (2011) para otras ciudades españolas, quienes señalan que esta distribución de la pobreza y la precariedad no ha conformado tanto guetos, en el sentido norteamericano, como áreas de precariedad sociourbana que se ubican en barrios.
13 En este campo sigo el trabajo de Torres y García (2013), quienes para abordar la distribución sociourbana de las décadas de los años 80 y 90, utilizan el Indicador de renta de distritos y barrios de Valencia, 1981- 2001, de la Oficina de Estadística del Ayuntamiento de Valencia, que agrupa los barrios de la ciudad en cinco grupos según su renta.
14 Número de población de 65 y más años por cada 100 habitantes.



de la renta son también los más envejecidos; tal es el caso del Cabanyal y Natzaret, con un índice de vejez respectivo del 20,9 y del 22,9, superior a la media de Valencia.

Respecto a la población inmigrante se observa que ha experimentado un crecimiento notable durante la primera década del presente siglo, pasando de representar de un 1,5% a un 14,8% de los habitantes de la ciudad (Torres, 2011: 182). A resultas de este proceso, el vecindario de Valencia no sólo es ahora mucho más heterogéneo, sino que en él los recién llegados tienden a engrosar los sectores socioeconómicamente más frágiles.  Los  efectos  de  tales  procesos  (aumento  de  las  tasas  de  inmigración  e incremento de la vulnerabilidad social) se han distribuido desigualmente en la geografía urbana, siendo en las zonas periféricas donde más se acrecientan ambos. Tres barrios del Marítimo se sitúan de lleno en la referida tendencia, presentando para el año 2012 unos porcentajes de inmigrantes que superan entre tres y cinco puntos la media de la ciudad: un 17,1 % en el Cabanyal, un 19,3% en Natzaret y un 20,5% en el Grao. Para Torres y García (2013), la inserción de estos nuevos vecinos y vecinas no ha hecho sino agravar la situación de unos barrios que ya presentaban antes insuficiencias importantes en equipamientos, servicios públicos y, en algunos casos, de accesibilidad. En los casos del Cabanyal y Natzaret, esta problemática se agranda por la presencia de una numerosa población gitana, cuya consideración ha ido cambiando para peor a lo largo del tiempo. Aunque los tempos del proceso no son coincidentes, en ambos barrios el colectivo gitano ha pasado de ser un grupo estigmatizado a ser tenido como responsable de la degradación social y/o urbanística del barrio, contribuyendo a crear –como destacan Ruiz  y  García  para  el  Cabanyal–  “una  difícilmente  superable  fractura  social  en el interior de un barrio cada vez más heterogéneo” (2013: 72).

El último indicador contemplado hace referencia al nivel de estudios de la población. También en este campo los Poblados Marítimos destacan por unos rasgos que apuntan hacia la vulnerabilidad social, pues como es bien sabido, los bajos niveles formativos reproducen las desigualdades sociales y dificultan enormemente los procesos de movilidad social ascendente. Sus barrios sobresalen, por un lado, por unos porcentajes relativamente elevados de personas analfabetas y sin estudios que contrastan con la media del conjunto de la ciudad (1,8%), a la que superan entre 1 y 4 puntos, una diferencia que se hace más acusada en el Cabanyal y, sobre todo, en Natzaret; por otro, por la escasa población con estudios superiores, que es inferior a la media de la ciudad (19,3%) en todos y cada uno de sus barrios, especialmente en el Cabanyal (9,5%), la


Malva-rosa (7,0%) y Natzaret (4,3%). En este último caso concurren además ciertos problemas específicos que, según Alguacil y Camacho (2014: 83), acrecientan aún más la vulnerabilidad: un notable malestar vecinal provocado por el de ruido, la contaminación y la fetidez procedentes del antiguo cauce del río y de la incesante actividad portuaria que se despliega en el colindante acceso sur del puerto –del que sólo le separa un elevado y larguísimo muro.

A estos condicionamientos cabe añadir todavía otro importante factor: el poso que en el imaginario de los habitantes de Valencia han dejado tres problemas presentes en los barrios del Marítimo: droga, gitanos y prostitución, una especie de trilogía maldita en la que el orden de los factores no altera el resultado final. Porque su suma ha contribuido a dibujar los contornos de un estigma que no sólo marca y separa a sus vecindarios del conjunto ciudadano, sino que introduce la división y el conflicto en el interior de estos barrios. Ocurrió en un pasado cercano en la Malva-rosa, Natzaret y el Grau, lugares donde el problema llegó a pasar factura a las propias asociaciones de vecinos, de manera que alguna de ellas, pese a haberse cerrado el conflicto, no volvió a recuperar la popularidad y capacidad de arrastre de antaño. Ocurre en la actualidad en el Cabanyal, donde la llegada inducida de población marginal, en especial de gitanos rumanos, ha aumentado las distancias interétnicas e interclasistas en el seno del barrio (García y Ruiz, 2013). Repetidamente, desde finales de los ochenta, la prensa se ha hecho eco de los recelos que estos asuntos despiertan entre los vecinos, del generalizado temor a que algún día la tensión fría estalle entrecruzada con racismo, de las reiteradas demandas y acciones del movimiento vecinal para erradicar tales problemas. Todos han contribuido a la estigmatización de estos barrios y a la creación de los llamados ‘espacios del miedo’. En algunos el estigma continúa vivo, en otros se ha ido  desdibujando; esta es la reflexión que sobre la Malva-rosa actual hace uno de sus vecinos:

“bueno, hay una especie de guerra y de magma y una especie, yo creo, que de estigma que todavía sigue teniendo el barrio ¿no? “soy de la Malva”…Yo te hablo de mi opinión. Sí, sí pero mi opinión así como por (ejemplo te preguntan) ¿oye dónde vives?’, eh, yo que sé, ‘en la Gran Vía’, pues vale, ‘¿dónde vives?’, ‘en la Avenida de Francia’, pues vale. Ahora bajo el escalón, ahora te bajo el escalón,
¿dónde vives?’, ‘en Monteolivete’, bueno, yo he vivido en Monteolivete y quizás me he equivocado, pero la Malva-rosa igual lo está perdiendo, pero tenía un poco el puntico ese de oye, ¡el barrio problemático!”.

El estigma se encuentra indisolublemente ligado a la prevención social y al miedo, que expelen a los posibles visitantes foráneos e instauran la desconfianza en el barrio, aumentando en paralelo la fragmentación social. Compañeros inseparables de los espacios del miedo  son  la vulnerabilidad  y  la degradación  urbanas.  La  primera es indicativa de un proceso de malestar urbano producido por la combinación de múltiples dimensiones de desventaja, que dificultan la posibilidad superar una condición social de exclusión o próxima a ella (Alguacil, 2006: 161). En el caso del Cabanyal y Natzaret, la vulnerabilidad social y la degradación urbana aparecen como resultado de la acción, por obra u omisión, de los gobiernos local, autonómico y estatal (VV. AA., 1991; GRICN, 1992; García y Ruiz, 2013; Ruiz y García, 2013). No obstante, en ambos barrios, la movilización vecinal ha conseguido aminorar el impacto y profundización de los referidos procesos15.

En Natzaret llama la atención la tenaz labor de la asociación de vecinos. A lo largo de treinta años, sus demandas y acciones han posibilitado –entre otras muchas cosas– que se completaran las obras de alcantarillado y saneamiento, el derribo de las ‘casitas de papel’, foco de venta de droga, o la legalización de buena parte de los terrenos donde se asientan las casas del barrio. Practican el advocacy planning16, implicando a diversos especialistas para que estudien el vecindario y propongan soluciones a sus variados y profundos problemas (VV. AA., 1991; GRICN, 1992; Colectivo Ioé, 1997), y son semilla de muchas de las dinámicas culturales, sociales y asociativas del barrio17. En el caso del Cabanyal, entre los logros de las ya mencionada plataforma del Salvem se cuentan la suspensión cautelar del proyecto urbanístico que amenazaba con arrasar parte del barrio, la visibilización del problema y la obtención de reconocimientos y apoyos nacionales e internacionales, una cuestión y un barrio que hoy en día siguen generando el surgimiento de nuevos movimientos y entidades18.

En general, la movilización de los vecinos y vecinas del Marítimo se ha acrecentado en los últimos años, espoleados por los efectos conjuntos de la crisis y de las políticas abiertamente  neoliberales  del  gobierno  municipal,  y  también  revitalizados  por  los
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15  Para una revisión amplia de los movimientos urbanos en Valencia se puede consultar el trabajo de Josepa Cuco (2008).
16  Se trata de una práctica urbanística de carácter colaborativo y participativo en la que uno o más técnicos  se  ponen  a  disposición  de  una  organización,  colectivo  o  grupo  de  personas  con  objetivos comunes  para  ayudar  a  resolver  un  conflicto  urbanístico  ante  la  administración  pública  u  otropromotores” (Arias y Martí-Costa, 2013)
17 Como el Centro Municipal de Servicios Sociales, la Escoleta Natzaret, la Escuela de Personas Adultas, el Centro de Música y Danza, el Centro de Información Juvenil, el Centro de Juventud, la Coordinadora de barrio, etc. (Arqués, 2011).
18 Caso de la Assemblea Units pel Cabanyal, de Viu al Cabanyal, o del Moviment 15 M dels Pobles de la Mar, de reciente creación (Ruiz y García, 2013: 68).



efectivos del movimiento 15M, bastantes de cuyos integrantes se funden en la lucha vecinal. Por un lado, las asociaciones y el vecindario de cada barrio siguen con sus reivindicaciones particulares; así, por ejemplo, en la Malva-rosa reivindican que se clausure definitivamente el proyecto de acceso norte del puerto,

¿Qué opinión piensan ustedes que tendremos los vecinos y vecinas de la construcción de un túnel subterráneo por debajo de nuestras casas? ¡21 kimetros de túnel para camiones y mercancías! …/… Ni espacios para el túnel debajo de nuestras casas, ni espacios para derroche de los ricos. Esas políticas les alejan de los vecinos. Lo que queremos son espacios para colegios públicos en condiciones, instalaciones para la periferia de la ciudad, políticas sociales para atender las necesidades básicas y políticas de empleo para el barrio19.
Por su parte, a principios del 2014, Salvem el Cabanyal reclama un plan urbanístico nuevo y participativo, lanzando al mismo tiempo uno alternativo, “Prolongar el Cabanyal”, que consiste en consolidar y extender su particular urbanismo, basado en su peculiar alineación de calles paralelas al mar. Mientras, la A.VV de Natzaret pide a la alcaldesa de Valencia que salde la “deuda histórica” con este barrio, convirtiendo en zona verde y equipamientos públicos la frontera sur del puerto, e impidiendo que la carretera portuaria se acerque más a Natzaret20.

Con todo, lo más significativo es que las asociaciones vecinales del Marítimo han empezado a trabajar y organizarse conjuntamente. El detonante fue el Plan de Usos de la Marina, concebido por el gobierno municipal tras haber obtenido que el Gobierno central cediera a la ciudad los terrenos de la Marina Real (2013). En septiembre de ese año, siete asociaciones2sacan a la luz un documento fundacional, el Manifest de les Associacions  de  Veïns  del  Litoral  de  València,  en  el  que  critican  “la  visión economicista” que ha marcado los tiempos de la planificación del litoral de la ciudad, subrayando las consecuencias negativas que han provocado dos órdenes de intervenciones: la ampliación del puerto para el caso concreto de las playas y los territorios del sur; y los grandes eventos ,“efímeros y ruinosos”, que han hipotecado el conjunto de la fachada marítima. En ese Manifiesto proclaman que:


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19   Texto  de  la  Intervención  en  nombre  la  Asociación  Amics  i  Veïns  de  la  Malva  al  pleno  del Ayuntamiento   d 31/05/2013 en   http://amicsdelamalva.blogspot.com.es/search/label/Gente%20que
%20vive%20y%20lucha%20en%20el%20barrio
21  Amics de la Malva, Cabanyal-Canyamelar, Grau-Port, Vilanova del Grau y Natzaret, a las que se suman otros dos enraizadas al norte de la frontera de la ciudad.


“la democracia es demasiado importante como para dejarla en manos de los gobernantes. Los movimientos sociales tenemos la capacidad de no perder la memoria, de sobrevivir a los muros y traspasar las fronteras. No somos espectadores a los que se presentan los hechos consumados. No queremos que el litoral de esta ciudad se construya dando la espalda a los pueblos de la mar…/…Queremos participar y ayudar a la sostenibilidad del territorio. Y uno de los indicadores clave será el incremento de los espacios públicos, los edificios comunitarios y los lugares de encuentro entre las personas, y la desaparición de muros, cierras y divisiones del litoral”.

Tienen propuestas concretas sobre el futuro del litoral que quieren compartir y debatir con la ciudadanía y las autoridades. Unas, las más abundantes, tienen un carácter concreto; otras se abren a la utopía y al futuro. Entre estas últimas está la de “reconvertir la autopista del Saler en un bulevar, evitando circular a 120 Km/h por el Parque Natural de la Albufera”, lo que   facilitaría –dicen– la vertebración de los 21 Km del litoral municipal y los pueblos costeros limítrofes. Entre las primeras, se encuentran las que suponen la eliminación de los vertidos contaminantes a la mar y al río; la renuncia al acceso norte del puerto; el completar la prolongación del Jardín del Turia hasta el Mediterráneo, para así recuperar la relación perdida de Natzaret con el mar; la renuncia a la prolongación de la Avenida de Blasco Ibáñez por parte del Ayuntamiento y la rehabilitación del barrio del Cabanyal; o la condonación de la deuda contraída de 320 millones de euros que costó la Copa América,

“solo así afirma el Manifiesto– será posible un Plan Ciudadano de Usos de la Marina frente al abuso que nos preparan… No es deseable que la dársena histórica del puerto se convierta en un nuevo centro comercial y se deben plantear alternativas de integración y vertebración de la ciudad y los barrios marítimos”.




Conclusiones


A lo largo de estas páginas hemos observado las transformaciones de un distrito periférico de la Valencia litoral. En un recorrido diacrónico, más minucioso a medida que nos adentrábamos en la actualidad, hemos detectado hasta tres tipos de procesos de duración, alcance e intensidad variables que diferenciaré a nivel analítico, aunque de facto se superponen y entremezclan. Un par de esos procesos aparece como una constante en todos los periodos contemplados. Se trata, por un lado, de la dualidad socioeconómica  y  funcional  que  separa  la  estricta  franja  de  playa  y  el  territorio inmediato que la precede, una diferenciación que es especialmente acusada en dos etapas distantes: la actual y la que discurre entre el siglo XIX y primer tercio del XX; en ambos momentos, mientras lo popular, proletario e industrial se entremezclan en la franja  interior,  en  la  primera  línea  de  costa  se  suceden  los  espacios  de  ocio  y restauración, entreverados a menudo de cierta ostentación y lujo. Por otro, del omnipresente impacto del puerto, que comienza destruyendo el antiguo casco histórico y la playa del Grau, coadyuva más tarde al deterioro medioambiental y urbanístico de todos los barrios de Marítimo, para acabar devastando la playa de Nazaret y la huerta de La Punta.

La continuidad de un segundo orden de procesos se halla escindida por el largo paréntesis del franquismo, me refiero concretamente a aquellos presididos por la gentrificació  otros   procesos   análogos.   Hasta   la   guerra   civil   (1936),   un encadenamiento de islotes burgueses ocupa –casi en sentido literal– el buena parte del litoral playero de la ciudad, tanto del norte como del sur. Medio siglo después, sobre la parte norte de ese mismo territorio se desarrolla un doble proceso de gentrificación, la clásica y la de nueva construcción. Durante el franquismo, sin embargo, tiene lugar otra clase de transformación que tiene como protagonistas a los inmigrantes llegados de toda España que huyen de la miseria y el hambre, para los que se edifican los ‘grupos’ de viviendas obreras característicos de los años cincuenta y sesenta.

El tercer tipo de procesos toma ímpetu con los desarrollos del urbanismo neoliberal, que provoca una profunda reestructuración del conjunto de la ciudad y afecta de una manera particular a los Poblados Marítimos. Como resultado de la política urbana aplicada en las dos últimas décadas por el gobierno municipal de Valencia, a la dualidad socioespacial preexistente (playa/franja interior), se hace visible un otro eje de diferenciación que discurre perpendicular al mar, separando social y funcionalmente dos zonas del Marítimo: en el norte se consolidan las funciones residencial, turística y de ocio, mientras que los territorios del sur se supeditan a la actividad portuaria. Los paradójicos efectos del urbanismo empresarial (Harvey, 1989) se muestran aquí con todos sus oropeles y miserias: por un lado, los grandes eventos y los grandes proyectos alimentan la gentrificación, el turismo de élite y el glamour cosmopolita; por otro, aumenta la precariedad y consolida estigmas barriales, afianzando los espacios del miedo; por último, en aras de la supremacía del Puerto de Valencia y de su competitividad, se sacrifica el bienestar de los Poblados Marítimos y se hipoteca el futuro del litoral.

Ante tanto desaguisado los vecinos y vecinas de estos barrios se revuelven y protestan. Sus resistencias y combates no son nuevos. (Re)surgen con fuerza durante el tardofranquismo para acrecentarse de nuevo en la actualidad, cuando la crisis agrava los problemas de la ciudad, dejando al descubierto las deficiencias (enormes) de la gestión municipal y un déficit abrumador. En imaginarios ejercicios de activismo y advocacy, se oponen a los proyectos y actuaciones municipales que consideran lesivos para sus intereses y/o para bien colectivo, combinando las acciones administrativas y judiciales con otras de mayor impacto ciudadano y mediático. Trabajan a menudo en solitario, pero crecientemente se coaligan formando plataformas unitarias en las que planean estrategias conjuntas y proyectos alternativos.




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