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jueves, 7 de junio de 2018

FOMENTO Y NUESTRO TRANSPORTE PÚBLICO


Joan Olmos 07.06.2018 | 09:58
Tanto el metro como la EMT y las cercanías ferroviarias necesitan mejoras sustanciales en sus redes y horarios. Y en conjunto, la imprescindible integración funcional y tarifaria, ese billete único que tienen para sí, desde hace muchos años, las ciudades avanzadas de Europa.

Por qué el Ministerio de Fomento no apoya como debiera al transporte metropolitano de València y en cambio dilapida decenas de millones en innecesarias ampliaciones de carreteras?

Tanto el metro como la EMT y las cercanías ferroviarias necesitan mejoras sustanciales en sus redes y horarios. Y en conjunto, la imprescindible integración funcional y tarifaria, ese billete único que tienen para sí, desde hace muchos años, las ciudades avanzadas de Europa. Este conflicto tiene que ver con la histórica derrota de los sistemas públicos de transportes urbanos a manos de los potentes lobbies del petróleo y automóviles, y cuyas secuelas, con su entramado tecnocrático, todavía permanecen. ¿Teorías conspiranoicas?... Lean.

En los años treinta del siglo pasado, la mayoría de las grandes ciudades norteamericanas disponían de potentes servicios de autobuses y tranvías. Lo hemos visto en películas de Hollywood de la época. Pues bien, en 1936, la compañía National City Lines, un consorcio integrado por empresas petroleras, de neumáticos y de camiones, entre otras, organizó una campaña para eliminar las redes de tranvías de las ciudades. Empleando fondos gigantescos compraron las líneas de tranvías y trolebuses, para proceder a continuación a su cierre, lo que obligó a sus usuarios a recurrir al uso del automóvil. Las leyes los condenaron en 1949 por «conspirar» con prácticas monopolísticas, pero consiguieron su objetivo. Las imágenes de centenares de tranvías y autobuses apilados en los vertederos son impresionantes. «El proyecto entero dio paso a los suburbios residenciales a las afueras de la ciudad y alteró la fisonomía del país. Por eso pasamos a tener centros comerciales en la periferia y escombros en el corazón de las ciudades?». La cita es de Noam Chomsky.

No todas las ciudades americanas se plegaron a esa ofensiva. En 1955, los vecinos de un barrio residencial de San Francisco se organizaron y consiguieron eliminar la «Embarcadero freeway», una autopista que afectaba al Parque Natural del Golden Gate. Media docena de autopistas metropolitanas del Plan de 1947 fueron también suprimidas. Y hoy, San Francisco con su famosa bahía, es una de las ciudades de mayor atractivo de Norteamérica con un eficaz sistema de transporte colectivo metropolitano.

Siguiendo a rajatabla las técnicas americanas, se crearon en los grandes ayuntamientos españoles las oficinas de tráfico, que comenzaron a actuar en coordinación con la administración de carreteras para aumentar la capacidad de las vías de acceso a las ciudades y las de sus redes interiores. Se inició así, con veinte años de retraso respecto a los EE UU, la gigantesca transformación de nuestras grandes ciudades a favor del tráfico: en 1970 circuló en València el último tranvía, coincidiendo con las obras del destripamiento de la plaza de la Reina para cimentar el aparcamiento actual. Después vino lo demás: construcción de rondas, tala de árboles, ampliación de los accesos viarios, abandono de la red del popular 'trenet' que había alcanzado cifras muy altas de viajeros?

También se copió aquí nuestro particular lobby: la Asociación Española de la Carretera, creada en 1949 a imagen de una análoga  asociación americana. Patrocinada por las grandes constructoras españolas y alguna petrolera, está dedicada entre otras actividades, a apoyar las inversiones en el sector, si bien en los últimos años ha ido integrando matices de moderada sensibilidad ambiental.

Los primeros ayuntamientos democráticos de los ochenta intentaron recomponer la situación, no solo en València, y así se modernizaron las empresas de autobuses urbanos y los ferrocarriles metropolitanos, con una tímida recuperación del tranvía.

Cuando vemos el rechazo actual del Ministerio de Fomento a mejorar el transporte metropolitano (petición de 38 millones) resulta inevitable relacionar esa negativa con los 30 millones tirados al Carraixet por parte del mismo ministerio para ampliar la V-21, o con los muchos más que pretenden aplicar a la ampliación de la Pista de Silla.

Lamento insistir en este episodio por la respuesta de nuestro ayuntamiento y de nuestro Gobierno autónomo al permitir al ministerio este disparate en lugar de intentar negociar un cambio en la inversión. Esperemos otra actitud del nuevo gobierno español. Queridos amigos: la lucha por una financiación justa también consiste en evitar que el Estado dilapide recursos económicos en nuestro territorio. En este caso, exigiendo apoyos para un cambio de modelo de ciudad a favor de la gente, para que recuperemos nuestra condición de ciudadanos en un entorno saludable y tranquilo. ¿O es que, en el fondo, no se lo acaban de creer los nuevos gobiernos del cambio?...

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